Bedring på veg ???

Return-Path: truckstop-request@feskar.net
Resent-Date: Sun, 29 Jun 1997 16:25:51 +0200
X-Authentication-Warning: torsk.feskar.net: listserv set sender to truckstop-request@feskar.net using -f
Date: Sun, 29 Jun 1997 16:06:35 +0200
From: Ole Petter Stakkestad
Organization: SN Internett
To: truckstop@feskar.net
Subject: HOS-oversatt
Resent-Message-ID: <"-L_gW3.0.XT1.f1djp"@torsk.feskar.net>
Resent-From: truckstop@feskar.net
X-Mailing-List: archive/latest/48
X-Loop: truckstop@feskar.net
Resent-Sender: truckstop-request@feskar.net
Reply-To: truckstop@feskar.net

Mail Delivery Subsystem wrote:
>
> The original message was received at Sat, 28 Jun 1997 09:58:53 +0200 (MET DST)
> from sandefjord2-7.ppp.sn.no [194.143.95.104]
>
> ----- The following addresses have delivery notifications -----
> (unrecoverable error)
>
> ----- Transcript of session follows -----
> ... while talking to torsk.feskar.net.:
> >>> RCPT To:
> <<< 550 ... User unknown
> 550 ... User unknown
>
> ---------------------------------------------------------------
> Reporting-MTA: dns; mail1.sn.no
> Received-From-MTA: DNS; sandefjord2-7.ppp.sn.no
> Arrival-Date: Sat, 28 Jun 1997 09:58:53 +0200 (MET DST)
>
> Final-Recipient: RFC822; truckstop-reqest@feskar.net
> Action: failed
> Status: 5.2.0
> Remote-MTA: DNS; torsk.feskar.net
> Diagnostic-Code: SMTP; 550 ... User unknown
> Last-Attempt-Date: Sat, 28 Jun 1997 09:59:06 +0200 (MET DST)
>
> ---------------------------------------------------------------
>
> Subject: HOS - oversatt
> Date: Sat, 28 Jun 1997 09:59:00 +0200
> From: Ole Petter Stakkestad
> Organization: SN Internett
> To: Debattforum
> References: <199706231452.QAA06702@online.no>
>
> Hei igjen alle sammen.
> Jeg har fått hjelp av en barndomskamerat, som også har bodd i USA i ca.
> 20 år, til å oversette det inslaget som kom derfra for en tid tilbake.
> Jeg har ikke lest det, men oversetteren sa at det kunne forekomme noen
> gramatiske feil.
>
> Hilsen Ole Petter Stakkestad
>
>
> HOS = Kjøre hviletid
>
> Navn: Bob Kniefel E-post: rkniefel@conc.tdsnet.com
>
> Ingen mengde av nøyaktig planlegging vil noen gang erstatte griseflaks.
>
> Kjøre Hviletid (Hours of Service)
> En annen persons mening
>
> Bob Kniefel skriver:
>
> Den 5 november 1997?(skal være 1996) utga The Federal Highway
> Administration
> (FHWA)(= administrerer det føderale veinettet i USA), en avdeling av
> The
> Department of Transportation (DOT)( = det amerikanske
> samferdselsdepartemanget) en "Advanced Notice of Proposed Rule Making"
> (ANPRM)(= Tidlig Varsel om foreslått forandring i regelverket) i den
> Føderale Protokollen. Dette betyr at i den nære fremtid har dette
> departemanget planer om å lage nye eller revidere reglene for en eller
> flere
> av de områdene som det bestemmer over.
> I dette tilfelle vil de nye eller reviderte reglene ha
> applikasjoner i
> lastebilnæringen eller mere nøyaktig til HOS (hours of service) eller
> kjøre
> hviletid til lastebilsjåførere. Nåværende regler som kontrollerer hvor
> lenge
> en lastebilsjåfør som driver med transport av varer kan kjøre uten
> hvile og
> hvor mange timer de kan kjøre i en uke var laget I 1930- årene og har
> stort
> sett vært uforandret i seksti år. Med høyere hastigheter, større og
> tyngre
> lastebiler og mer og tettere trafikk er dette et aktuellt tema for
> alle.
> FHWA spør etter kommentarer fra allmenheten om sine foreslåtte
> forandringer
> i regelverket med denne varselen, men den offentlige notisen om at FHWA
> har
> planer om å forandre regelverket var bortgjemt i sidene på den Føderale
> Protokollen på valgdagen hvor få personer utenom lastebiltransport
> industrien ville legge merke til den. Hvis FHWA får gjøre som det vil
> så
> kommer de, hvis de gjør som de pleier, til å spørre forskjellige
> "eksperter"
> i lastebiltransport industrien og følge disse "ekspertenes" råd. Disse
> "ekspertene" er stort sett lederene av lastebiltransport firmaene og er
> mere
> interresert i å forsvare og øke overskuddet i sitt eget firma enn
> sikkerhet
> for andre. Lastebilsjåførere, hvis de kommer med noen kommentar, er
> mere
> interresert i å øke sine lønninger ved å øke tillatt kjøretid enn i
> folks
> sikkerhet.
> Til FHWA sin anerkjennelse så leter de over hele verden etter
> data om
> hvordan trøtthet virker på lastebilsjåfører. Hvor mye data som blir
> samlet
> og hvor gyldig denne dataen er sammen med hvilken innvirkning denne
> dataen
> har på de nye reglene er et åpent spørsmål. At det vil ha en sterk
> virkning
> på både den økonomiske situasjonen og på alles sikkerhet er lett
> påviselig.
> Idag bruker alle på en eller annen tid gatene, landeveiene og
> motorveiene
> når de drar på arbeid, til skolen, på handletur, hvor som helst. Og
> alle
> deler vi veien med lastebiler. På samme tid er nesten alt vi kjøper
> transportert, en eller annen gang, med lastebil. Alle I hele landet
> (USA)
> vil bli påvirket på en eller annen måte av det nye regelverket som FHWA
> innfører.
> Det er også til FHWA sin anerkjennelse at det ser ut til at de
> ikke bare er
> klare men ønsker å vurdere alle mulige løsninger til hva de kalt "the
> hours
> of service problem" (=kjøre hviletid problemet). FHWA ser ut som det er
> interresert i å vurdere mer enn bare kjøre hviletid, men at det også er
> opent for vurdering av nye regler som kan forandre strukturen i
> lastebiltransport industrien.
> La meg foreslå noen forandringer som, selv om de direkte ikke
> har noen
> effekt på kjøre hviletid, vil ha en kraftig effekt på tiden sjåførene
> for
> lov av sine arbeidsgivere å kjøre og som også vil øke sikkerheten i
> traffiken.
> Et system, hvilket som helst system, er trolig ustabilt og et
> mer
> komplisert system har større sjanser for å være ustabilt. Økonomiske
> systemer er ustabile. Økonomer snakker om bølger og sykluser, som er
> andre
> ord for ustabilitet. Vi har alle lest, og noen av oss har følt, om
> økonomiske ulykker som har resultert fra denne ustabiliteten. Børsen er
> ustabil, se på hvilket som helst børsmarked i
> verden. Transport
> systemer (og lastebiltransport industrien er et system), er som
> andre systemer ustabilt. System ingeniører snakker om noe som heter
> "feedback". Innebygd i et system er systemets reaksjon til forandringer
> innen systemet. Hvis effekten av reaksjonen er å redusere forandringen
> så
> heter det "negativ feedback" og hvis effekten av reaksjonen er å øke
> forandringen heter det "positiv feedback". System ingeniører er stort
> sett
> enige i at positiv feedback er vanligvis uønsket og negativ feedback er
> vanligvis bra.
> Hva slags feedback har vi i systemet vi kjenner som
> lastebiltransport
> industrien? Til å begynne med la oss holde oss til kjøre hviletid
> reglene.
> Vi har alle en generell ide om hva som er ment med "faste
> kostnader". En
> lastebil koster det samme om den kjører 300 eller 800 kilometer om
> dagen.
> Helse forsikring koster det samme om en ansatt arbeider 40 eller 80
> timer I
> uken. Vanligvis så er disse kostnadene avskrivet over en 40 timers
> arbeidsuke. Etter 40 timer har hver ansatt sin lønning plus hver ansatt
> sin
> del av de faste kostnadene blitt betalt for av den ansatte sitt arbeid.
> The
> Fair Labor Standards Act (en amrikansk lov fra 1930 årene) forlanger at
> ansatte som arbeider over 40 timer i en kalender uke for betalt for den
> overtiden med en timebetaling som tilsvarer 1.5 ganger normal timelønn.
> I de
> fleste tilfeller er dette ikke noe problem for arbeidsgiver, siden de
> faste
> kostnadene er allerede blitt betalt over en 40 timers arbeidsuke. Så de
> økte
> lønnskostnadene er redusert og går opp i opp med avskrivningen av de
> faste
> kostnader.
> Lastebiltransport industien er hovedsaklig fritatt fra Fair
> Labor Standards
> Act og lastebiltransport industrien har en lovfestet arbeidsuke av ikke
> 40
> men 60 eller 70 timer. Industrien har også en lovfestet 8 dagers
> arbeidsuke!
> På grunn av dette avviket er det etter en 60 eller 70 timers
> arbeidsuke,
> når en ansatt sin del av faste utgifter er betalt, er det ingenting som
> tar
> disse utgiftene sin plass hvis det blir arbeidet ekstra timer. Den
> første
> ulovlige timen en sjåfør arbeider er derfor den mest lønnsomme, for
> sjåførens arbeidsgiver, som han har arbeidet hele uken.
> Er det da noe merkelig at lastebiltransport firmaer, som er
> under sterk
> økonomisk press, presser sine sjåfører til å bryte kjøre hviletid
> reglene?
> Er det da merkelig at lastebiltransport firmaene holder lønningene så
> lave
> at deres sjåfører, så de kan tjene mere penger, er villige, til og med
> ivrige, til å bryte kjøre hviletid reglene? Underet er at selv med
> utålelig
> press til å kjøre fortere og lengere er lastebil sjåførene de sikreste
> sjåførene på veiene.
> Lastebilsjåførere har over 50% ferre ulykker per kilometer
> kjørt enn
> sjåfører av andre kjøretøy og bare 25% av ulykkene hvor en lastebil er
> involvert skjedde ulykken på grunn av en feil fra lastebilsjåførens
> side.
> Hvis man kombinerer disse tallene så ser man at lastebiler er ansvarlig
> for
> bare 8.3% av alle vei-ulykker. Måten denne delen av systemet er laget
> viser
> at her er det positiv feedback. Det er helt klart at det må være en
> bedre
> måte å gjøre dette på.
> La oss ekspandere vår undersøkelse til et større system, hele
> lastebiltransport industrien. For å forenkle saken, hvis ett firma
> forlanger
> mindre penger per kilometer så vil det tjene mindre per tur. Siden det
> tjener mindre per tur får firmaet i oppdrag å kjøre flere turer. Siden
> firmaet får flere oppdrag så tjener det mere totalt. Siden firmaet har
> fått
> høyere fortjeneste kan det redusere sine priser per kilometer. På ett
> punkt
> bryter dette sammen fordi prisene synker under kostnadene. Men vent
> litt,
> hvis firmaet kan overtale sine sjåfører til å bryte kjøre hviletid
> reglene
> så kan det redusere kostnadene sine enda mer og dermed redusere prisene
> så
> de kan kjøre mer last så de kan tjene mer penger så de kan redusere
> sine
> priser. Høres ut for meg som mer positiv feedback. Det må være en bedre
> måte
> å gjøre dette på.
> Lovens håndhevere er også under statens kontroll gjennom the
> Department of
> Justice (=Justisdepartamanget). Måten lovens håndhevere arbeider på, og
> har
> alltid arbeidet på, er å fange personer som har brutt loven og straffe
> dem
> for å ha brutt loven. System som er i effect nå går ut på å bruke
> millioner
> av dollar gjennom DOT for å regulere en industri så den kan bruke
> millioner
> av dollar gjennom the Department of Justice for å fange og straffe
> personer
> som bryter reglene. Siden reglene blir brutt er det en god unnskyldning
> for
> å lage flere regler og en ny runde med ansettelser og økt statlig
> forbruk.
> Enda ett eksempel på positiv feedback. Det må være en bedre måte å
> gjøre
> dette på.
> Er det ingen måte man kan bygge negativ feedback inn i
> systemet? Kan
> lastebiltransport industrien aldri bli organisert på en måte som gjør
> at den
> kan regulere seg selv internt? Kan industrien aldri redusere sine egene
> utskielser, utskeielser som hvis de ikke blir stanset innen en kort
> tidsperiode kan ødelegge hele lastebiltransport industrien? Jeg tror
> det er
> en måte å gjøre dette på og jeg tror at den er innen den fullmakten som
> kongressen har gitt til DOT og som DOT har gitt videre til FHWA.
> For å stabilisere det hensynsløse og ubarmhjertige løpet mot de
> farlige
> lave prisene som truer industrien trenger vi bare tre forskrifter, som
> tjente industrien og folket godt i nesten 50 år:
> 1. Forby godtgjørelser som er under markeds raten. Nekt firmaer a
> transportere en handelsvare for priser som ligger under hva det koster
> å
> transportere denne handelsvaren.
> 2. Forby gunstige rater. Nekt firmaer å transportere en handelsvare for
> en
> speditør mellom to punkter til en lavere pris en hva det tilbyr en
> annen
> speditør å transportere den samme handelsvaren mellom de samme to
> punktene.
> 3. Forby dobbel operativ status. Hvis et firma er en common carrier
> (common
> carrier= firma som betjener alle som kan betale) eller en contract
> carrier
> (contract carrier= firma som har en kontrakt til å transportere visse
> handelsvarer for bestemte kunder) så la dem være det. Men la ikke et
> firma
> være begge deler.
> Disse tre enkle forskriftene tilsammen vil gjøre markedet
> rettferdig for
> både store og små lastebiltransport firmaer og for store og små
> speditør
> firmaer.
> Jeg er klar over at ingen av disse forskriftene utgjør negativ
> feedback,
> men tilsammen vil de produsere en stabil og sunn industri og forhindre
> dens
> blinde og hurtige løp mot undergangen.
> Å bygge negativ feedback inn i systemet i forhold til kjøre
> hviletid
> reglene trengs det noe samarbeidsvilje mellom flere forskjellige
> departemanger, men her trenger man bare å gjøre to ting:
> 1. The Department of Labor (=Arbeidsdepartemanget; ansvarlig for
> forskrifter
> som har med arbeidsmarkedet å gjøre) må reklassifisere
> lastebilsjåfører. På
> nåværende tidspunkt er yrke lastebilsjåfør klassifisert som et
> halv-faglært
> yrke. Dette må oppgraderes til et faglært yrke, for man kan med sannhet
> si
> at dagens lastebilsjåfører trenger en høy grad av ferdighet. Er de ikke
> nødt
> for å ha spesiell opplæring? Er de ikke nødt til å ha ekstra
> sertifikater?
> Er ikke det et bevis på at en lastebilsjåfør har en høy grad av
> ferdighet I
> sitt yrke?
> 2. Unntaket i "The Fair Labor Standards Act" må bli strøket. Hvorfor
> skal
> lastebilsjåfører holdes utenfor beskyttelsen som andre yrkesgrupper har
> av
> denne loven? Jeg kan ikke tenke på andre grunner en grådigheten til den
> gruppen som tjener på dette.
> Resultatet av disse to enkle forandringene vil bli store
> forandringer. For det første så vil sjåførens lønn stige opp mot
> lønningene
> i andre faglærte yrker til en timelønn mellom 15 og 20 dollar, eller
> omtrent
> 25 cent per kilometer. Dette er et tall som alt flyter rundt i
> lastebiltransport næringen. Det betyr at en sjåfør vil få betalt for
> sin tid
> såvel som distansen kjørt. Et firma som betaler sine sjåfører 15 dollar
> i
> timen mens de blir sendt rundt i sirkler på et matvarelager vil raskt
> få det
> lageret til å skjerpe sine rutiner eller se seg om etter et annet
> transport
> firma.
> På eller annet punkt mellom 40 og 80 timer i uken (antagelig
> rundt
> de 60 som nå er i regelemanget) vil trasportfirmaene forstå at deres
> sjåfører begynnte å bli for dyre til å bruke og dermed slutte å presse
> dem
> til å kjøre flere timer. Loven kan tilogmed bli modifisert for å
> tillate
> sjåfører 10 eller tolv timer per dag og 60 timer per uke før
> overtidsreglene
> tar effekt.
> Lønninger som produserer en årslønn på 40000 dollar etter
> kostnader
> men før skatt sammen med de forandringene som lastebiltransport
> næringen vil
> bli utsatt for på grunn av de kortere arbeidsukene vil gjøre yrket mer
> interresant for flere og bedre folk og næringen vil ha færre sjåfører
> som
> slutter og går over i andre yrker. Dette vil redusere kostnadene av
> rekruttering som vil redusere kostnadene av høyere lønninger.
> Antall sjåfører som blir nødvendig for å transportere varene
> vil
> øke. Dette vil føre til nye arbeidsplasser som vil øke etterspørselen
> av
> varene som blir transportert og ha en betydelig effekt på
> nasjonaløkonomien.
> Det reduserte strevet som er nødvendig for å regulere en næring som
> regulerer seg selv vil spare millioner av dollar på alle nivåer i
> staten.
> Nye arbeidsplasser blir laget og økte lønninger øker
> skattegrunnlaget på samtidig som fem milliarder dollar renner inn i
> nasjonaløkonomien som vil lage flere nye arbeidsplasser og øke
> etterspørselen etter varer som igjen vil øke mengen av varer som blir
> transportert samtidig som man reduserer statens kostnader med å
> regulere
> næringen. Dette vil igjen redusere skatter og avgifter som igjen vil
> øke
> kjøpekraften som vil .... . Effekten vil bli større og større.
> Dette må da være ett bedre system.
> Du legger sikkert merke til at jeg ikke har nevnt noe om
> anbefalte
> timer eller loggbøker versus ingen loggbøker i det hele tatt. Det
> trenger å
> vere noen ordninger om kjøre hviletid, men om en sjåførs timer er
> begrenset
> til 60, 70 eller 80 timer i uken, så trenger systemet å bli forandret
> ved å
> ta bort det økonomiske presset på både transportfirmaer og sjåfører til
> å
> bryte den lovbestemte begrensningen. Om bokføringen forsetter å være
> loggbøker eller med elektroniske midler (Jeg forstår ikke hvordan dette
> vil
> virke i praksis), så må man ha dokumentasjon ellers blir reguleringen
> en
> øvelse i unyttighet. Hvordan man organiserer dokumentasjonen og hvor
> mange
> timer en sjåfør kan arbeide er mindre viktig en hvordan systemet de
> fungerer
> innenfor er organisert.
> FWHA har en sjanse til å begynne med en nesten rent bord. La oss håpe
> at
> istedenfor å putte plaster på de verste symptomene i et falleferdig
> systemet
> så benytter de sjansen til å fikse problemene istedenfor å lindre
> symptomene.
>
> Sundets TruckStop
>
> --
> - Ole Petter Stakkestad

--
- Ole Petter Stakkestad


Tilbake til Debattforum
Tilbake til Sundets TruckStop