Etter dieselaksjonene i Norge i januar 2000:
Hva nå for lastebilsjåførene?
Av Geir Sundet.
Dette er en faglig kommentar som er skrevet for avisa Klassekampen.
Over hele Europa er det opprør i lastebilnæringa. Aktørene i Europeisk landeveistransport er i ferd med å lære seg "å snakke fransk".
I Frankrike har sjåførene denne uka bygd veiblokkader for arbeidstidsforkortelse med full lønn. For en måned siden aksjonerte eierne mot den samme arbeidstidsforkortelsen, og for lavere dieselavgifter. I Tyskland og Spania planlegger eierne aksjoner mot dieselavgiften neste uke, i Danmark går ryktene om det samme.
Samfunnsmessige årsaker.
Hva er de samfunnsmessige årsakene til dette opprøret? Den nåværende fasen i imperialismen som populært kalles globalisering sprer produksjon ut til områder med lave produksjonskostnader. Bedrifter oppstykkes, delproduksjon desentraliseres. Lager forsvinner. Leveringer må skje just in time. Dette er fundamentet i EØS. Ved forsinkelser på leveranse av deler til Mercedes må gamle Raufoss Ammunisjonsfabrikk betale en timebot på 100 000 kroner dersom produksjonsbåndet stopper. Denne produksjonsmåten fører til en mengde samfunnsmessig unødvendig transport - med medfølgende lokal og global forurensing.
For å sy dette sammen kreves en infrastruktur med rask og fleksibel transport. Lastebilen er skreddersydd.
En forutsetning for at systemet skal fungere er billig transport. Ved opphevelse av nasjonale løyver, fri kabotasje osv. er konkurransen innen lastebilnæringa kraftig skjerpa. Bransjen er inne i en kraftig omstrukturering med overkapasitet på biler og speditørfirma som tar makt fra de tradisjonelle lastebilfirma. I de enkelte land skjer en monopolisering, og i EØS er noen få, enorme transportselskap i ferd med å dele Europa mellom seg. Det blir spådd at 3-4 overnasjonale firma vil kontrollere Norge om få år. Mens store, norske firma stille med 2 - 300 vogntog stiller Willy Betz med 5000.
Press fra mange kanter.
Bransjen er under knallhard press fra mange hold.
Lønnsomheten er lav. Forholda er dårlig, organisasjonsprosenten er lav og stresset øker, både på eier- og sjåførsida. Småfirmaene kjemper en desperat kamp for å overleve. Sjåførene blir behandla som en pariakaste som bl.a mangler elementære velferdstiltak som parkeringsplasser med fasiliteter.
I Norge har miljøbevegelsen og media noe forenkla utropt lastebilen og sjåførene som henholdsvis den store miljøsynder og den store dødsmaskinen. Romantiske "tilbake til naturen" - og maskinknusingsholdninger er også med å påvirke venstresidas holdning til både bil og sjåfør i negativ retning. Selv om både AKP og RV vedtok støtte til dieselaksjonene satte en manglende taktikk for dagens utvikling i stor grad partiene på sidelinja, mens Frp gav aktiv støtte.
Desperat kamp.
Det er lenge siden man i Norge har opplevd et opprøret på linje med det vi så i forrige uke. Oslo har tre ganger vært blokkert, hele landeveistransporten stod stille i en time før Enger-geriljaen og det offisielle Norges Lastebileier-forbundet (NLF) slo seg sammen til en total stillstand i hele landet onsdag i forrige uke. Jeg har aldri opplevd en slik enhet blant lastebileierne, eller blant sjåførene, eller mellom sjåfør og eier på de snart 25 åra jeg har vært sjåfør. Og aldri en slik stolthet, glede og følelse av å være frie mennesker. Folk gikk med rett rygg de 15 timene det varte!
Ingen varig enhet.
Det var helt rett av sjåførene å delta i aksjoner for bedre rammevilkår. Men de norske lastebileierne mangler en ledelse. Enger og co er uorganiserte opprørere uten apparat, mens NLF ledelsen oppfører seg som pokerspillere som er istand til å tape selv med 6 ess på hånda. Den største trusselen for Restad nå kommer sannsynligvis fra de 80 senterpartiordførerne og fra Norges Bondelag, som har reagert kraftig på den distriktsfiendtlige virkninga en økning i dieselavgiften vil få.
Sjåførenes enheten med eierne er ikke strategisk men forbigående. For lastebileiernes kamp for å overleve slår i alle retninger. Vinner de ikke mot staten forsøker de å velter byrdene over på sjåførene. Hvor grundig tror man de som lanserte ideen med å permittere sjåfører som en videre aksjonslinje har tenkt på den nyetablerte sjåføren som sitter med nytt hus og lån oppover pipa?
Sjåførene som egen kraft.
Nei. Sjåførene bør ta denne kampen som en VEKKER. En rekke av de firmaene vi kjører for i dag vil forsvinne. Sjåføren må begynne å knytte sine interesser til yrket, til sjåførjobben, og til hverandre - IKKE TIL BILEIEREN. Derfor trenger vi en samlet, sterk sjåførorganisering som samler alle transportarbeidere, terminalarbeidere, lager og havne-ekspeditører, og vi trenger sterke tariffavtaler. Vi trenger å bli ei selvstendig kraft som kan stå imot Willy Betz når han etablerer sin norske avdeling med 1000 nye biler. Vi trenger nordiske tariffavtaler, etterhvert europeiske tariffavtaler, og et sterkt ITF som kan aksjonere overnasjonalt på landeveien slik de gjør det i sjøtransporten.
Da spiller det ikke noen rolle om vi kjører for Jens Jensen & sønn eller for Willy Betz.
Dump søpla der den hører hjemme.
Men fremfor alt trenges ei venstreside som kjenner sin besøkelsestid. Som klarer å skille barter og snørr, som igjen kan analysere dialektisk og materialistisk, som kan lærer seg å lese statistikk og vinner oppslutning blant sjåførene. Da begynner man også å ane konturene av de krefter som skal til for å kjøre hele det dustete imperialistiske økonomisk systemet på søppelplassen, hvor slik forurensing hører hjemme.
Andre innlegg i serien MIN MENING
Tilbake til
www.sundet.no