Mot strømmen


Av Asbjørn Wahl


De franske lastebilsjåførenes imponerende kamp mot overmakta

Denne artikkelen har opprinnelig stått i South African Lobour Bulletin.


Når franske arbeidere går til streik, finner du dem enten i gatene eller på veiene. For vel et år sia, i november-desember 1995, fylte titusener offentlige ansatte gatene i Paris og andre storbyer i en voldsom og suksessfull kamp mot Juppé-regjeringas planer om å kutte offentlige budsjetter og starte nedbygginga av velferdsstaten. Sist november tok lastebilsjåførene kvelertak på den franske økonomien ved å sperre av veinettet landet over - og igjen med et vellykka resultat.

På denne måten har de franske arbeidere og fagbevegelsen vist verden at kollektiv aksjon ikke er noe som hører fortida til i våre "post-industrielle" samfunn, slik mange akademikere, politikere og kommentatorer ei god stund har prøvd å få oss til å tro. Gjennom sin oppsiktsvekkende styrkemobilisering har de franske fagorganisasjonene tatt ledelsen i Europa i kampen mot den internasjonale "seiersmarsjen" til den deregulerte markedsøkonomien og de forverrede arbeidsvilkår som store deler av arbeiderklassen har opplevd de senere åra. At dette skjer i et land hvor ikke mer enn om lag 10% av arbeidsstyrken er organisert, burde være et tankekors for mange av oss. De franske fagorganisasjonenes tradisjon med først og fremst å organisere aktivister og mobilisere alle ansatte, enten de er medlemmer eller ikke, når de går til streik, er sannsynligvis en del av svaret på dette paradokset.

Streiken lastebilsjåførene gjennomførte i november, var på mange måter ekstraordinær. Ikke bare gjennom den styrke de viste og det organisasjonstalent de la for dagen, men mest av alt fordi de gikk på offensiven i en situasjon der fagbevegelsen, ikke bare i Frankrike, men verden over, er pressa over på defensiven. I denne forstand var streiken i aller høyest grad en kamp mot strømmen.

I et land med en tradisjonelt oppsplitta fagbevegelse, med tre konkurrerende landsorganisasjoner (det "sosialistiske" CFDT, det "kommunistiske" CGT og FO), i tillegg til et antall frittstående fagorganisasjoner, representerte sjåfør-streiken også en videreføring av det samarbeidet, den enheten og den gjensidige solidariteten mellom organisasjonene som ble utvikla under streiken på slutten av 1995. Disse to rundene med omfattende, militante og suksessrike streiker har utvilsomt imponert og oppmuntra arbeidere og fagorganisasjoner verden over.

Bakgrunn
De franske lastebilsjåførene har gjennom lang tid opplevd angrep på lønns- og arbeidsforhold. En avtale som ble underskrevet i 1994, om en gradvis reduksjon av arbeidstida, hadde ikke blitt etterlevd av arbeidsgiverne. Konkurransen innen lastebilnæringa har blitt dramatisk skjerpa, ikke minst ettersom det nasjonale markedet gradvis var gått opp i EUs indre marked. Skruppelløse arbeidsgivere hadde utnytta de økonomiske nedgangstidene ved å skjerpe utbyttinga av sjåførene, og gjennomsnittslønna lå på ca. 8.000 FFr pr. måned for 200 timers kjøring, mens mange kjørte opp til 240 timer. Dette er så vidt over det franske minstelønnsnivået, som er regna ut på basis av 169 timer i måneden. EUs deregulerings- og liberaliseringspolitikk har ikke akkurat bidratt til å gjøre situasjonen bedre. "Den europeiske deregulerings-politikken har hittil kun fungert som et påskudd for arbeidsgiverne til ikke å forbedre sjåførenes arbeidssituasjon", uttalte FOs Rene Valladon til Financial Times (26.11.96).

På bakgrunn av denne utviklinga, og den økende misnøyen dette hadde skapt blant sjåførene, ble det i løpet av 1995 gjennomført en rekke lokale streiker og aksjoner. Det var dette som fikk fagorganisasjonene til å erkjenne at tida var inne til å samordne og videreutvikle denne kampviljen. Dermed satte de involverte fagorganisasjonene, særlig CFDT, som medlemsmessig er den største blant sjåførene, i gang en bevisst og målretta planlegging med sikte på felles aksjon. Streikeforberedelsene pågikk gjennom hele fjoråret, og omfattende ressurser og aktiviteter ble investert for å sikre et vellykka resultat. Erfaringer fra flere uker med gerilja-aktige streiker blant lastebilsjåførene i 1992, som også paralyserte det franske samfunn, hadde gitt dem viktige erfaringer i hvordan de skulle organisere en vellykka kamp innen veitransporten.

Et utall av møter og pressekonferanser ble gjennomført, kravene ble utvikla i detalj, organiseringa av blokader ble gjennomdiskutert og planlagt, løpesedler og klistremerker ble produsert og spredt, osv. Forbundene fant ut at den beste måten å få kontakt med sjåførene på, var på veikroene. Der tilbrakte tillitsvalgte og aktivister mye tid for å diskutere med sjåførene, mobilisere og motivere dem til den planlagte streiken. I mai/juni i fjor ble det så bevisst gjennomført kortvarige streiker og demonstrasjoner som et forspill til og en test på den kommende kampen. Disse viste seg å bli langt mer vellykka enn forventet, og kampmoralen ble dermed ytterligere styrka.

Sjåførstreiken må imidlertid også ses på bakgrunn av det som hendte et år tidligere, i november/desember 1995, da statstjenestemenn og offentlig ansatte strømma ut på gatene og streiker innen kollektivtrafikken lamma virksomheten i de store byene. De gigantiske demonstrasjonene vakte oppsikt over hele Europa, og kampen var i ferd med å utvikle seg til en generell motstand mot nyliberalismen og den globale kapitalens offensiv. Kampen fikk også massiv støtte fra opinionen og var faktisk på grensa av å utvikle seg til et generelt folkelig opprør da statsminister Alain Juppé etter tre og ei halv uke bøyde av og trakk tilbake storparten av sine usosiale "reformplaner".

Disse begivenhetene, sammen med regjeringas fullstendig manglende evne til å innfri sine valgløfter om flere arbeidsplasser og sosial rettferdighet, hadde resultert i at franskmennene sto over for ei svak regjering og den mest upopulære statsministeren i den femte republikk (sia 1958). Den offisielle arbeidsledigheten, som hadde økt til 3,3 millioner eller 12,6%, hadde skapt mer forbannelse enn passivitet innen fagbevegelsen. Styrkedemonstrasjonen i 1995 hadde økt sjøltilliten og kampviljen til fagorganisasjonene. Et utall mindre aksjoner fant sted i løpet av hele fjoråret, slik at lastebilsjåførenes streik kun representerte høydepunktet i en pågående faglig kamp mot arbeidsledighet, angrep på lønns- og arbeidsvilkår, offentlige nedskjæringer og omfattende privatisering av statlige virksomheter. Kampene hadde imidlertid vært fullstendig dominert av offentlig sektor. Sånn sett representerte sjåfør-streiken noe nytt - det var ansatte innen privat sektor som overtok ledelsen i kampen.

Streikens utvikling
Streiken starta den 18. november og varte i 12 dager. Taktikken besto ikke i å parkere lastebilene i garasjene eller på parkeringsplassene, men å bruke dem aktivt til å blokkere strategiske steder på motorveier og grenseoverganger, samt økonomisk viktige mål som drivstofflagre, havner, oljeraffinerier osv. På det meste var om lag 50.000 trailere og lastebiler involvert i ca. 250 blokader over hele Frankrike. De tre hovedkravene til de streikende var:

Bedre sykelønn og respekt for faglige rettigheter på arbeidsplassene var også blant kravene.

Vel forberedt som den var, ble streiken gjennomført med nær militær presisjon da den først tok til. Omfattende bruk av mobiltelefon og fax var en viktig del av "kommando-systemet", som ble brukt til informasjonsutveksling, diskusjon av streikens utvikling (systemet med "konferanse-telefon" med flere deltakere ble flittig brukt), samt til å etablere blokadene slik at de fikk maksimal effekt. Matforsyning og vaktskifte av sjåfører ved veisperringene krevde også omfattende organisering. For å si det med to av streikelederne, François Yverneau i CFDT and Roger Poletti i FO til den franske avisa Les Echos (12.12.96): Det var "en høyst moderne organisert streik - for å forsvare århundre gamle krav".

Foruten å være et meget effektivt virkemiddel for å sette makt bak kravene, erfarte fagorganisasjonene at blokadene også hadde en annen vesentlig effekt ved å samle sjåførene på et oversiktlig og håndterlig antall steder. Mens sjåfører vanligvis er temmelig isolerte i sine førerhus, befant de seg plutselig som en del av et kollektiv. Et kollektiv hvor de kunne diskutere, utveksle erfaringer, få informasjon, oppmuntring og styrka sjølbevissthet. Streikene i 1992 hadde også lært dem, i følge en av streikelederne, at "for å kunne gjennomføre en blokade effektivt - med andre ord for å kunne streike - trenger du en telefon, en restaurant og sanitæranlegg - uten det blir det et mareritt." (Les Echos 12.12.96.) Blokade-punktene måtte med andre ord velges med omhu.

Aksjonene og blokadene ble gradvis trappa opp i løpet av streiken og hadde voldsom effekt på økonomien - ikke bare i Frankrike, men også i nabolandene. Avisa Lloyds List meldte på et tidspunkt at om lag 2.000 portugisiske lastebiler, ca. 40% av alle kjøretøyene på utlandet, sto blokert i Frankrike. Hele 85-90% av Portugals internasjonale trafikk var imidlertid ramma fordi de ikke kunne komme gjennom Frankrike til sine bestemmelsessteder. Omkring 1.000 britiske trailere var blokkerte på et tidspunkt og tusener av lastebiler fra andre europeiske land ble også rammet. I følge EUs transportkommisjonær, Neil Kinnock, var hele 20.000 utenlandske lastebiler blokkert på et tidspunkt under streiken. På nasjonalt nivå skapte dette friksjoner med Frankrikes naboland, i særlig grad Storbritannia, som utøvde hardt press på den franske regjeringa for å få heva blokadene.

Mange av de utenlandske sjåførene som ble sperra inne i Frankrike, uttrykte støtte til sine franske kolleger, mens andre reagerte negativt. En del av disse var selvfølgelig sjøleiere, mens andre, i følge en lokal streikeleder, "var sjåfører som sjøl var grovt utnytta fordi de blir betalt pr. tur". Dermed førte tida de var blokkert til et tilsvarende inntektstap. Støtten fra opinionen var imidlertid overraskende sterk. Meningsmålinger vist at over 80% av den franske befolkninga hadde sympati med sjåførene, på tross av problemene blokadene skapte.

Aksjonen førte til at store deler av den franske økonomien faktisk ble holdt i et kvelertak. Fabrikker ble stengt, bensin rasjonert (nesten en tredjedel av bensinstasjonene ble enten stengt eller mangla tilførsel), distribusjon av varer til butikkene ble sterkt ramma, slik også tilførselen av råvarer og deler til industrien ble. Presset for å få til en løsning på konflikten økte sterkt etter at personale ved Air France la ned arbeidet og jernbanearbeidere blokkerte trafikken mellom Paris og Rouen og dermed reiste trusselen om full nasjonal transportstreik. Mot slutten av streiken gikk da også de fem involverte fagorganisasjonene sammen om en oppfordring til sine medlemmer innen jernbanen om å støtte sjåførstreiken "med alle tilgjengelige midler".

Før streiken brøt ut, prøvde to av arbeidsgiverorganisasjonene å ta initiativet ut av hendene på fagorganisasjonene ved å reise sine egen krav og aksjonere mot de lave fraktratene og den uholdbare priskrigen på transportmarkedet. De sjøleiende sjåførene var også ute og lufta sine krav særlig retta mot diesel-avgiftene. Alle disse kampanjene ble imidlertid feid av banen i det øyeblikk fagorganisasjonene og de ansatte sjåførene entra scenen.

Etter ei uke intervenerte regjeringa og oppnevnte en meklingsmann. Etter ti dagers streik førte døgnkontinuerlige forhandlinger til at en avtale ble utforma mellom arbeidsgiverne, regjeringa og fagorganisasjonene. Den 30. november konkluderte forbundene med at de hadde oppnådd det som var å oppnå i denne omgangen og avblåste streiken. Den største seieren lå i den formidable reduksjonen i pensjonsalderen fra 60 til 55 år for sjåfører med minst 25 års tjeneste - og med en pensjon tilsvarende 75% av lønna. Den generelle pensjonsalderen i Frankrike er 60 år. Lastebilsjåførene ble faktisk den første gruppa innen privat sektor som klarte å kjempe fram en lavere pensjonsalder. Med det snudde de også en europeisk trend i retning av å heve, heller enn å senke, pensjonsalderen, på grunn av utviklinga mot stadig flere pensjonister pr. yrkesaktiv.

Storparten av lønnskrava ble oppgitt i bytte for en anbefalt engangs-utbetaling på 3.000 FFr. Betaling for ventetid ble lovet, men en endelig løsning ble henvist til videre forhandlinger mellom partene. Hvis de ikke nådde enighet innen to uker, ville regjeringa avgjøre saken i dekrets form. Det ble resultatet, og regjeringa beslutta at ventetid (inkludert spisetid), som et minimum, skulle regnes fullt ut som arbeidstid dersom den oversteg en fjerdedel av arbeidsdagen eller maksimalt tre timer. Dette var et viktig prinsipielt gjennombrudd, som arbeidsgiverne mislikte sterkt fordi det begrenser den utstrakte misbruk av ubetalt ventetid som hadde vært vanlig før. Forbundene var imidlertid ikke helt enige seg imellom hvor godt det rent konkrete resultater var denne gangen. Streiken resulterte også i forbedringer når det gjaldt sykelønn, dekning av reiseutgifter, faglige rettigheter og et forbud mot søndags-kjøring.

Situasjonen i landtransporten
Streiken viste, nok en gang, hvilken strategisk viktig rolle veitransporten har fått, en rolle som gradvis er blitt styrka de siste par tiåra. Veksten i "just-in-time"-transporter og det faktum at transport i stor grad er blitt overført fra jernbane til vei, har gitt veitransporten en posisjon som gjør samfunnet svært sårbart dersom det oppstår forstyrrelser. Dermed forvalter imidlertid også fagorganisasjonene innen veitransporten et større maktpotensiale.

Etter kun få dager med streik opplevde vi derfor at mange bedrifter, ikke minst innen bilindustrien, fikk store problemer med å opprettholde produksjonen på grunn av manglende delleveranser. Bilfabrikker i Frankrike, Spania, Tyskland og Sverige rapporterte om problemer og redusert produksjon, og omfattende deler av økonomien for øvrig opplevde store problemer.

Som i de fleste land er også i Frankrike bare et mindretall av sjåførene fagorganiserte. Kun omkring 15% er medlemmer av en av de fem landsomfattende forbundene som konkurrerer om sjåførenes gunst. Av disse er CFDT det største. Den lave organisasjonsgraden skyldes i første rekke den oppsplittede strukturen innen veitransporten. I Frankrike er det om lag 36.500 lastebilselskaper, hvorav det overveiende antall har færre enn 10 ansatte. I de få selskapene som har 50 eller flere ansatte, er imidlertid organisasjonsgraden langt høyere - faktisk over 50%. Totalt er det ca. 290.000 franske lastebilsjåfører.

På grunn av deregulering og de svært lave krav som gjelder for å kunne etablere en transportvirksomhet, har antallet lastebilfirma skutt i været de siste ti åra. Det er hele 16.500 flere firma i dag enn det var i 1985, noe som har skapt en voldsom overkapasitet. Så små og splitta disse selskapene er, har de lite å stå imot med og må nesten godta hva som helst av betingelser som de store transportbrukerne dikterer. Dette, i tillegg til økende konkurranse fra utenlandske selskaper, presser fraktratene, fører til dumpingpriser og dermed også dumping-forhold når det gjelder lønns- og arbeidsvilkår.

Dette kommer i tillegg til allerede ekstremt tøffe arbeidsforhold innen veitransporten. Det er vel kjent og dokumentert at "kjøring er helsefarlig". Lastebil-, buss- og taxisjåfører rammes i større grad av helseproblemer enn de fleste andre grupper av arbeidere, og svært få er i stand til å stå i jobb inntil ordinær pensjonsalder. Dette var selvfølgelig en av de viktigste årsakene til at de franske fagorganisasjonene så sterkt prioriterte kravet om nedsetting av pensjonsalderen med fem år.

Spørsmålet om ..... avgjørende innen veitransporten - i forhold til både lønns- og arbeidsvilkår. Mangelen på akseptable arbeidstidsbestemmelser, og ikke minst det faktum at de bestemmelsene som eksisterer knapt nok blir håndhevet, er det som bekymrer de fleste innen denne virksomheten verden over. I Frankrike har det også vært en situasjon der ubetalt ventetid har vært utnytta grotesk av arbeidsgiverne. Dermed ble også dette et av de mest sentrale punktene i konflikten.

Den situasjonen vi her har beskrevet utgjør det store paradokset innen veitransporten. På den ene sia brutale arbeidsforhold og lav fagorganisering, på den andre sia muligheten til å forvalte stor strategisk makt dersom de ansatte først klarer å organisere seg. Den franske fagbevegelsens metode med å mobilisere alle ansatte, og ikke bare egne medlemmer, når de går til kamp, er muligens en strategi som i større grad bidrar til å overvinne noe av dette problemet.

I en større sammenheng
Oppsvinget i streikeaktiviteter de par siste åra i Frankrike, såvel som i andre europeiske land, må også forstås i en videre sammenheng. Etter at lavkonjunkturen slo til og den nyliberale politikken vant fram i løpet av 80-åra, gikk antallet streikedager i Europa dramatisk tilbake - til et nivå der streiker, med noen få unntak, nesten forsvant fra arbeidslivet.

I løpet av de siste par åra har vi imidlertid opplevd økende aktivitet fra fagbevegelsens side i mange europeiske land. Det en del trendy samfunnsforskere og analytikere har kalt "slutten på fagbevegelsens æra" på grunn av den globale markedsøkonomiens seierrike ferd, har dermed ikke slått til. Omfattende faglige kamper er gjennomført, ikke bare i Frankrike, men også i Belgia, Tyskland, Hellas, Italia og Spania. I det siste har disse kampene i økende grad, direkte eller indirekte, vært knytta til EUs unionsplaner. Særlig gjelder det forberedelsene til den økonomiske og monetære union med felles valuta og de såkalte Maastricht-kriteriene.

(De av EUs medlemsland som vil ta del i den vedtatte økonomiske og monetære unionen fra 1999, vil måtte innfri de såkalte Maastricht-kriteriene (med navn etter den nederlandske byen hvor avtalen ble underskrevet):

Et underskudd på statsbudsjettet på maksimalt 3% av BNP. Statsgjeld på maksimalt 60% av BNP. Inflasjon maksimalt 1.5% over gjennomsnittet for de tre laveste inflasjonsratene.)

Disse kriteriene, som i seg sjøl representerer institusjonaliseringa av en høyreorientert monetaristisk politikk, der kamp mot inflasjonen prioriteres på bekostning av kamp mot arbeidsledigheten, har vist seg å være vanskelig å innfri for de fleste medlemslanda. De fleste regjeringene gjennomfører massive kutt i de offentlige budsjettene med sikte på å redusere underskuddene og statsgjelden. Økt arbeidsledighet og nedskjæringer i sosialbudsjettene er noen av konsekvensene, og deregulering og privatisering utgjør en del av den politikken som gjennomføres for å nå målene.

Dette skaper en økonomisk situasjon der fagbevegelsen settes under sterkt press. Den voldsomme streiken innen offentlige sektor i Frankrike i november-desember 1995 representerte i stor grad en direkte konfrontasjon med regjeringas forberedelser til å bli med i valutaunionen. De kravene lastebilsjåførene vant fram med gjennom sin streik, står imidlertid også i motstrid til regjeringas anstrengelser for å innfri Maastricht-kriteriene, ettersom Alan Juppés regjering vil måtte dekke storparten av regninga for den nedsatte pensjonsalderen, samt kompensere for lastebileiernes økte kostnader gjennom lavere skatter og avgifter. Dette skal bli tunge byrder på et budsjett som allerede er pressa til det ytterste for å komme under kravet om maksimalt 3 prosent underskudd.

Den franske regjeringa befinner seg med andre ord mellom barken og veden, mellom en militant og kampvillig fagbevegelse og Maastricht-kriteriene. Lastebil-firmaene er på sin side i økende grad utsatt for konkurranse fra hele Europa og kan neppe bære større kostnader enn sine konkurrenter i andre EU-land. Dette er nå den nye realitet i Europa og utgjør malurt i begeret også for de franske fagorganisasjonene. Det var en av grunnene til at regjeringa overtok storparten av kostnadene forbundet med innfrielsen av streikekravene.

Mer enn noe skriker denne situasjonen etter en harmonisering av arbeidsvilkårene i Europa, men en harmonisering oppover heller enn nedover, som vil bli resultatet dersom den nåværende politikken med frie markedskrefter og sosial dumping får rå. Problemet er at fagbevegelsen ennå ikke er utvikla til et nivå hvor den kan gjennomføre felles aksjoner på europeisk nivå. Nødvendigheten av koordinert faglig kamp på europeisk nivå kan tross alt ikke "påføres" fagbevegelsen ovenfra, den må gro fram nedenfra og baseres på reelle erfaringer. Denne realitet tar ikke glansen av den imponerende styrkedemonstrasjonen til de franske lastebilsjåførene. Den bidrar imidlertid til å understreke at det fortsatt gjenstår store problemer. Når det gjelder den europeiske fagbevegelsens evne til å hanskes med disse problemene, har de franske sjåførenes resolutte opptreden vært en vitamininnsprøytning av de store.

På tide å lære fransk
De franske arbeiderne og fagorganisasjonen har imponert og oppmuntrer arbeidere over hele verden med sine militante aksjoner, samt - selvfølgelig - satt skrekken i andre. Først gjennom at de i 1995 viste at det fortsatt var mulig å presse ei regjering på retrett, bekjempe konsekvensene av den globale kapitalens offensiv og sette ned foten for nyliberalismens herjinger. Kampen beviste at det finnes et alternativ til finansmarkedenes diktatur og den hemningsløse markedskonkurransen. Deretter ved at de i november i fjor viste at det også er mulig å føre en offensiv kamp innen privat sektor, sjøl i en situasjon prega av barske økonomiske omgivelser og en generell defensiv posisjon for fagbevegelsen. Sånn sett har de franske arbeiderne i sannhet gått mot strømmen. Kampene har skapt en ny situasjon, sjøl om det nok er for optimistisk å proklamere at vinden har snudd for fagbevegelsen i Europa.

Da de tyske metallarbeiderne demonstrerte mot regjeringa og arbeidsgiverne i begynnelsen av oktober i fjor, bar de en parole med følgende tekst: "Kohl/Strumpfe: Wir lernen Französisch" (Kohl/Strumpfe [navnet på statsministeren og lederen av metallindustriens arbeidsgiverforening]: Vi er i ferd med å lære fransk) som et klar hint til hva de kunne tenke seg å sette i gang dersom arbeidsgiverne ikke ga opp sin kamp mot sykelønna. Kan hende er det på tide for oss alle å lære mer fransk - i denne sammenhengen gatas språk, så å si.


Asbjørn Wahl


Wahl er nestleder i ITFs Vegtransportseksjon og konsulent i Norsk Kommuneforbund. Han kan kontaktes på e-post: Asbjørn Wahl



Andre innlegg i serien MIN MENING !

Tilbake til
http://home.sol.no/~geirs1/