ITFs aksjonsdag i vegtransporten

Av Asbjørn Wahl
Vegtransportseksjonen i Den internasjonale transportarbeiderføderasjonen (ITF) vedtok i 1996 å sette i gang en langsiktig kampanje for å forbedre arbeidstids- og arbeidsmiljøsituasjonen innen buss- og lastebilnæringen. Bakgrunnen var den alarmerende situasjonen som er dokumentert innen vegtransporten når det gjelder sjåførenes helseproblemer og systematiske brudd på kjøre- og hviletidsbestemmelser og andre lover og reguleringer.
Som ledd i denne kampanjen er det gjennomført årlige aksjonsdager - 9. juni 1997 og 8. september 1998. For 1999 er 5. oktober fastsatt som felles internasjonal aksjonsdag. Oppslutningen om aksjonsdagen økte sterkt fra 1997 til -98, da transportarbeidere på alle kontinenter var med. I Europa var det omfattende aksjoner, der særlig franskmennene gikk i spissen med grenseblokader og andre aktiviteter. Dette resulterte i omfattende mediedekning med sterk fokusering på sjåførenes arbeidssituasjon.
Nedbrytende arbeidsforhold
Du skal lete lenge for å finne en yrkessjåfør som er i stand til å stå i jobben fram til ordinær pensjonsalder. De fleste forsvinner fra sjåføryrket før de fyller 50, og uførhet er den vanligste grunnen til at folk slutter i dette yrket. Dødeligheten er også høy. Arbeidstidsordninger og arbeidsmiljø bryter ned helsa til sjåførene. Det finnes utallige forskningsrapporter som dokumenterer at sjåføryrket er et av de mest helsefarlige i vårt samfunn. Særlig gjelder dette hjerte-/karsykdommer, rygg-/skjelettlidelser, mage-/fordøyelsesproblemer og psykisk press på grunn av stress.
Det spanske sosialdepartementet ga i fjor ut en rapport som dokumenterer at dødeligheten blant yrkessjåfører er høyere enn summen av dødeligheten blant gruve- og bygningsarbeidere, som tradisjonelt ses på som farlige yrker! Dette er fullstendig uakseptabelt. Vi kan ikke godta at enkelte yrkesgrupper på denne måten utnyttes på det groveste fordi selskapene, kundene eller det offentlige skal "spare penger". For samfunnet er det dyrekjøpte penger spart når resultatet er at stadig flere sendes over på uføretrygd.
ITFs kampanje retter seg mot de ødeleggende arbeidsforhold og arbeidstidsordninger innen veitransporten. Kravene er redusert arbeidstid, bedre skiftordninger, effektiv håndhevelse av de bestemmelser som gjelder og at de nedbrytende arbeidsforhold må tas alvorlig av myndigheter og arbeidsgivere.
Kravene er fleksible på den måten at de må tilpasses situasjonen i det enkelte land. De helt konkrete og detaljerte kravene må vi derfor selv utvikle, slik at de fanger opp det som oppfattes som hovedproblemene blant dem som arbeider innen veitransporten, og slik at de blir mest mulig mobiliserende. Likevel eksisterer det også en del felles internasjonale og europeiske krav, ikke minst fordi EU spiller en sentral rolle i Europa på dette området.
ILO-konvensjon 153
Innen Den internasjonale arbeidsorganisasjonen (ILO) finnes det en konvensjon (nr. 153) fra 1979 som omhandler arbeidstid innen vegtransporten. Den sier at sjåfører skal ha rett til pause etter 4 timers kjøring eller 5 timers arbeid. Maksimal kjøretid skal ikke overstige 9 timer pr. døgn eller 48 timer pr. uke. Sammenhengende hviletid skal være 10 timer pr. døgn, og selv om det foretas gjennomsnittsberegning, skal den aldri være kortere enn 8 timer. Svakheten er at den åpner for nasjonale unntak, samt at bytransport kan unntas. Problemet er at det ikke er mange nok land som har ratifisert konvensjonen til at den kan trå i kraft (Norge har ikke ratifisert, på linje med de fleste andre vestlige land). ITF krever konvensjonen ratifisert og gjennomført internasjonalt.
Europeiske reguleringer
Innen EU finnes det en forordning (nr. 3820/85) som begrenser daglig kjøretid til 9 timer, som kan utvides til 10 maksimalt to ganger pr. uke. Total kjøretid pr. 14-dagers periode skal ikke overstige 90 timer. Etter maksimum 4,5 timers kjøring skal sjåføren ha rett til en pause på minst 45 minutter (kan reduseres til 30 minutter etter 4 timer i rutegående persontransport). Den kan deles inn i flere korte pauser - på minimum 15 minutter. Minste sammenhengende hviletid pr. døgn skal være 11 timer, som kan reduseres til 9 timer inntil tre ganger pr. uke. Bestemmelsene gjelder ikke for kjøretøy under 3,5 tonn eller i passasjertrafikk på ruter kortere enn 50 km. Forordningen gjelder i Norge. Den er svært kompleks, den inneholder mange muligheter for unntak, og mange vurderer det som at den nærmest innbyr til fusk.
For den del av Europa som ikke tilhører EU/EØS, gjelder tilsvarende reguleringer, kjent under forkortelsen AETR, administrert av FN-organet Den økonomiske kommisjon for Europa (ECE). I EU-forordning 3821/85 fastslås kravet om ferdsskriver i kjøretøyene.
Samlet anser ITF og fagorganisasjonene i Europa at de ovennevnte reguleringer langt fra tilfredsstiller sjåførenes krav og behov. De gir svært dårlig beskyttelse mot den helserisiko som er forbundet med kjøring. Håndhevelsen av bestemmelsene er også skandaløst dårlig, og muligheten for å fuske med ferdsskriveren er mange og velkjente. Fra ITFs side kreves det en organisering av arbeidet som reduserer stress og sykdomsplager. Innen lastebilnæringen må man derfor gå vekk fra kjøre- og hviletidsbestemmelser og over til arbeidstidsbestemmelser som inkluderer også annet arbeid enn bare kjøring.
Arbeidstidsdirektiv
EU vedtok et generelt arbeidstidsdirektiv i 1993. En samlet transportsektor, sammen med enkelte andre spesielle områder, var imidlertid unntatt fra dette direktivet. Dette har det gjennom flere år vært strid om. Transportarbeidernes fagorganisasjoner har, uten resultat, krevd å komme inn under det generelle direktivet.
Etter Maastricht-avtalen ble det etablert en prosedyre for hvordan partene i arbeidslivet kunne bli involvert i EUs lovgivning på arbeidslivsområdet. Det ble åpnet for at partene kunne forhandle fram avtaler, som så kunne omgjøres til EU-lovgivning. Fagorganisasjonene innen vegtransporten, kanalisert via Den europeiske transportarbeiderføderasjonen, satset dermed på å forhandle fram felles arbeidstidsbestemmelser innen EU. Arbeidsgiverne var imidlertid helt avvisende, så forhandlingene brøt sammen.
EU-kommisjonen satte da i gang sitt eget arbeid med et arbeidstidsdirektiv for vegtransporten. Et forslag ble lagt fram sist vinter, og er for tida til behandling i Parlamentet og Ministerrådet. Derfra siver det ut informasjon om at ministrene fra en rekke land - også flere sosialdemokratiske - er i ferd med å plukke forslaget til direktiv fra hverandre og svekke det dramatisk. Det er en av grunnene til at de europeiske fagorganisasjonene vil mobilisere sterkt ved årets aksjonsdag.
Forslaget fra Kommisjonen ble nemlig sett på som et viktig steg i riktig retning, da det ble lagt fram. Det innfrir ikke fagbevegelsens krav, men har kommet en rekke sentrale krav i møte. Dette ble av fagorganisasjonene vurdert som et resultat av den kampanje og de omfattende aksjonene ITF og Den europeiske transportarbeiderføderasjonen har gjennomført de siste årene, i tillegg til de kanskje enda viktigere franske streikene i 1996 og -97.
Direktiv-forslaget inneholder blant annet en klar definisjon av hva som skal komme inn under begrepet arbeidstid, som omfatter langt mer enn selve kjøringen (kjøring, på- og avlessing, rengjøring av kjøretøy, sikkerhetskontroll av kjøretøy og last, annet arbeid som vedrører kjøretøyets, lastens eller passasjerenes sikkerhet, teknisk vedlikehold av kjøretøyet og administrativt arbeid). Direktivet gjelder også selvstendig næringsdrivende, men for dem er av en eller annen merkelig grunn ikke administrativt arbeid regnet inn i arbeidstida.
Forslaget fastsetter en gjennomsnittlig ukentlig arbeidstid på 48 timer, selv om det også åpnes mulighet for utvidelse til 60 timer, under forutsetning av at den gjennomsnittlige arbeidstid ikke overskrider 48 timer i en fire-måneders periode. Nattarbeid begrenses til maksimalt 8 timer, men kan utvides til 10 timer under samme forutsetninger som ovenfor. Kjøretiden mellom pauser må ikke overstige 4,5 timer, men det åpnes for at det kan arbeides i hele 6 timer sammenhengende uten pause. Hvileperioder er de samme som i regulativ 3820/85. Direktivet kan fravikes enten gjennom avtale mellom partene, eller ved nasjonal lovgivning, heter det.
Kravene
ITF og fagorganisasjonene krever maksimal ukentlig arbeidstid på 48 timer, betaling for all arbeidstid (også ventetid), gjennomsnittsberegning av arbeidstiden må under ingen omstendighet skje med en referanseperiode på over en måned, maksimalt 4 timers kjøretid før pause, registrering av all arbeids- og kjøretid ved bruk av ny, elektronisk ferdsskriver, effektiv kontroll og håndhevelse av regelverket og fjerning av alle de omfattende muligheter til å gjøre unntak fra regelverket.
Støtten til og bevisstheten omkring nødvendigheten av et klarere og strengere regelverk har økt sterkt blant Europas sjåfører de siste årene. Ikke minst bidro de franske streikene til det. De mange alarmerende rapporter om helse- og dødsrisikoen for sjåfører har også bidratt med sitt. Det er derfor sterk samstemmighet mellom de involverte transportarbeiderforbund i Europa om at denne kampanjen må føres til reelle resultater oppnås.
Likevel er det fortsatt en del sjåfører som avviser strengere regelverk - ikke minst gjelder dette dem som er selvstendige næringsdrivende. For ansatte sjåfører springer dette særlig ut av at de har lønnssystem som er koplet til tilbakelagt avstand, eller at sjåførene ønsker å komme hjem snarest mulig etter lange transportoppdrag. Sett i forhold til det voldsomme presset på sjåførenes helse, kan dette vise seg å være vel korttenkt.
Selvfølgelig må krav om en human organisering av arbeidet og humane arbeidstider koples til lønnsmessige endringer som gjør at man ikke taper på det. Målet må være at også sjåføryrket skal være slik at folk kan stå i yrket et helt arbeidsliv uten at helsa brytes ned - og samtidig slik at man tjener en anstendig lønn, i samsvar med den store betydning transport har i samfunnet. Med dette utgangspunktet inviteres alle til å ta del i utformingen av den konkrete plattformen og de konkrete kravene vi skal reise under aksjonen 5. oktober i år - og dermed slutte oss til den internasjonale bevegelsen som er i ferd med å vokse opp for anstendige arbeidsforhold innen veitransporten. Det gjelder også å utvikle aksjonsformer som kan bringer oss gjennom medias lydmur. Lykke til!
Asbjørn Wahl
Wahl er nestleder i ITFs Vegtransportseksjon og konsulent i Norsk Kommuneforbund. Han kan kontaktes på e-post: Asbjørn Wahl
Andre innlegg i serien MIN MENING
Tilbake til 


http://home.sol.no/~geirs1/